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Tres barcos han chocado contra puentes en Argentina, China y Estados Unidos en solo tres meses. ¿Debería preocuparnos?

(CNN) — Un colapso mortal de un puente en Baltimore. Un puente en el sur de China se parte por la mitad. Partes de un puente atraviesan el casco de un enorme buque en Argentina.

Todos estos sucesos ocurrieron en los tres primeros meses de este año, y todos tras choques con grandes barcos comerciales.

Estos incidentes y el número de víctimas —al menos cinco muertos en China y seis desaparecidos en Baltimore que se cree que fallecieron— han puesto de manifiesto la urgente necesidad, según expertos, de mejorar o proteger los puentes antiguos para que puedan recibir buques modernos de mayor tamaño.

El colapso de Baltimore del martes centró la atención estadounidense en este asunto, después de que un gran barco portacontenedores perdiera potencia y chocara contra el puente Francis Scott Key, arrojando a personas y vehículos al gélido río Patapsco.

«Tenemos que recordar que este puente se construyó hace 50 años, y los buques de entonces eran una fracción del tamaño del DALI (el buque que chocó) de hoy», dijo Sal Mercogliano, ex marino mercante y experto marítimo.

«Y el DALI ni siquiera es un gran portacontenedores, hay buques mucho mayores», añadió. «Así que en muchos sentidos tenemos una infraestructura que se construyó para otra época».

Posibilidad «muy alta» de colisiones

El incidente de China tuvo lugar a finales de febrero, cuando un carguero chocó contra el puente de Lixinsha, en el delta del río de las Perlas, al sur de la provincia de Guangzhou, importante centro naviero internacional y corazón industrial del país.

Un barco choca y parte a la mitad un puente en China

Un barco choca y parte a la mitad un puente en China.

Las dramáticas imágenes de las secuelas mostraban el puente partido en dos. La cadena estatal CCTV informó que en los últimos años se habían pospuesto repetidamente las obras de refuerzo del puente debido a problemas estructurales.

Y un mes antes, un gran carguero chocó contra el puente Zárate-Brazo Largo, que cruza el río Paraná en Argentina, según la agencia gubernamental de noticias Télam —ahora clausurada—, dañando gravemente el barco, aunque el puente permaneció intacto.

Aunque en teoría estos incidentes parezcan similares -un gran barco chocando contra un puente-, puede haber diversos factores en juego, según Bassem O. Andrawes, profesor de Ingeniería Estructural de la Universidad de Illinois en Urbana-Champaign y experto en derrumbes de puentes.

Por ejemplo, en el incidente de China parece que el barco chocó contra el cuerpo del puente, y no contra sus pilares -las columnas verticales que sostienen la estructura-, lo que indica que «el buque tenía cierta altura que se ignoró», o que el río no era «el adecuado para buques tan grandes», dijo Andrawes. «Podría tratarse de un error humano».

Las investigaciones preliminares sobre la colisión también sugieren que fue causada por «una conducta inapropiada de la tripulación del buque», según el medio estatal China Daily.

Por el contrario, en el ejemplo de Baltimore, el canal de agua y el puente son lo bastante anchos y altos para dar cabida a grandes buques, y el carguero chocó contra el pilar del puente, no contra el puente en sí, explicó Andrawes.

«Todos estos casos tienen causas distintas», añadió. «Pero ahora hay más conciencia de que existe la posibilidad, y no es una pequeña posibilidad, sino una posibilidad muy alta, de que un buque golpee parte del puente, ya sea el pilar o la superestructura».

Cuando los barcos chocan contra los pilares del puente, puede ser «catastrófico», porque es el punto más débil del puente, dijo.

Recordó el colapso en 1980 del puente Sunshine Skyway, en Florida, tras ser golpeado por un carguero, en el que murieron 35 personas.

Aquel incidente llevó a la comunidad de ingenieros y transportistas a «estudiar cómo diseñar pilares que pudieran resistirlo».

Necesidad de mejorar las infraestructuras

Hay formas de prevenir este tipo de catástrofes, o al menos de minimizar los daños.

Según Andrawes, pueden añadirse estructuras adicionales como topes a los puentes, bajo el agua y fuera de la vista, para desviar los barcos que se acerquen demasiado.

Muchos puertos y vías navegables utilizan también «delfines», estructuras enraizadas en el lecho marino o fluvial que se extienden por encima del agua, normalmente de madera o acero. Aunque suelen utilizarse como punto de amarre para embarcaciones, también pueden proteger los puentes de los golpes de los buques: en el puente Sunshine Skyway se instalaron muchos «delfines» alrededor de cada pilar cuando se reconstruyó.

Andrawes añadió que los puentes deben construirse con «redundancias» en su diseño, de modo que cuando falle un elemento, como un pilar que sufre un impacto, otros elementos puedan soportar la carga.

Pero incluso estas medidas son insuficientes en caso de colisión de un gran carguero, señaló Mercogliano, refiriéndose al derrumbe de Baltimore.

Un guardacostas pasa junto al carguero que derribó el puente Francis Scott Key en Baltimore. (Crédito: Steve Helber/AP)

Un guardacostas pasa junto al carguero que derribó el puente Francis Scott Key en Baltimore. (Crédito: Steve Helber/AP)

«Las medidas preventivas -los delfines, las barreras a su alrededor- no estaban realmente diseñadas para detener un buque de este tamaño», afirmó. «E incluso cuando el barco chocó contra los delfines, era tan grande que sobresalía por encima de ellos y chocó contra el propio puente. Así que el barco pudo hacer muy poco para evitar que esto ocurriera una vez que se cortó la energía».

Los expertos afirman que aún queda mucho por hacer para mejorar los puentes construidos para buques más pequeños en otra época, incluso con la normativa y los códigos de diseño actuales.

Aunque los puentes más nuevos -especialmente los que cruzan vías fluviales anchas- pueden tener estructuras de protección adicionales, los puentes de canales más pequeños o de países menos desarrollados pueden no tenerlas.

«Invertir en infraestructuras es fundamental para el bien público, y es fundamental abordar esas infraestructuras envejecidas», dijo Jerome Hajjar, presidente del Instituto de Ingeniería Estructural de la Sociedad Estadounidense de Ingenieros Civiles.

Además de mejorar los puentes antiguos para adaptarlos a las necesidades modernas, hay que actualizar las infraestructuras para que estén a la altura de los últimos avances tecnológicos, añadió.

Al igual que hay avances en otras partes de la industria del transporte -ferrocarril de alta velocidad, coches autónomos-, hay nuevos desarrollos que adoptar en el transporte marítimo y los puertos.

«Es fundamental invertir debido a los avances tecnológicos y para mantener nuestra economía fuerte y progresiva», afirmó.

Andrawes se refirió a la ley de infraestructuras de US$ 1,2 billones aprobada en 2021, que incluye US$ 110.000 millones para carreteras, puentes y grandes proyectos de infraestructuras. Aunque la financiación es bienvenida, está lejos de los US$ 4,5 billones que los estudios han sugerido que se necesitan para actualizar la infraestructura estadounidense al nivel objetivo de seguridad y eficiencia, dijo.

«Cada vez hay más preocupación por el futuro», señaló. «¿Vamos a seguir haciendo lo mismo dentro de 20, 30 o 40 años? No podemos, porque, si hacemos eso, no podemos esperar resultados diferentes».

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